Tuyến đường sắt Metro Số 1 Bến Thành – Suối Tiên gây sốc với 17 năm chờ đợi

Chợ giá – Tuyến đường sắt Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, với chiều dài gần 20km, đang gây xôn xao và phẫn nộ trong cộng đồng vì sự trì hoãn kéo dài hàng chục năm. Mặc dù dự án đã được duyệt từ năm 2007, nhưng việc khởi công chỉ bắt đầu vào năm 2012, và cho đến nay, sau 12 năm thi công, dự án vẫn chưa hoàn thiện và người dân vẫn không biết khi nào mới có thể sử dụng.

Tổng quan về dự án đường sắt Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên 

Vào năm 2006, tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên chính thức được khởi động, do Cục Đường sắt Việt Nam – Bộ Giao thông Vận tải làm chủ đầu tư và Công ty Tedi South được giao lập dự án. Trên cơ sở kết quả thẩm định các thiết kế cơ sở, thì vào tháng 4/ 2007 UBND TPHCM đã phê duyệt dự án với tổng mức đầu tư 17.388 tỷ đồng. Nhưng cho đến năm 2009, tổng mức đầu tư dự án được đơn vị tư vấn NJPT của Nhật Bản cập nhật, tính toán lại lên khoảng 47.325 tỷ đồng, trong đó vốn vay ODA của Nhật Bản chiếm tới 88,4%, tương đương 41.834 tỷ đồng, còn lại là vốn đối ứng của TPHCM.

Do việc điều chỉnh vốn tăng cao khiến cho tiến độ tuyến Metro này gặp nhiều khó khăn và phải đến ngày 28-8-2012 dự án mới được khởi công xây dựng.

Với dự án này, thì ước tính mỗi đoàn tàu sẽ gồm 3 toa dài 61,5m, có thể chở 930 khách, trong đó 147 khách ngồi và 783 khách đứng, với tốc độ tối đa thiết kế 110km/h (đoạn trên cao) và 80km/h (đoạn hầm). 

Tuy tốt, nhưng so sánh với các dự án tương tự trong nước, như tuyến Cát Linh – Hà Đông, mặc dù cũng gặp phải sự trì hoãn và kéo dài thời gian hoàn thành, nhưng vẫn chưa là gì so với sự chậm tiến độ của Metro số 1. Tuyến Cát Linh – Hà Đông có thể chỉ kéo dài tới 10 năm mới hoàn thành, nhưng chi phí xây dựng 1km của Metro số 1 lại gấp đôi, lên tới 3.000 tỷ đồng, gây ra nhiều nghi ngờ về hiệu quả và quản lý dự án này.

Có khá nhiều mối lo ngại rằng nhà thầu Nhật Bản tham gia vào dự án này, có thể đã không thể hiện được năng lực tốt như những đối thủ khác, như Trung Quốc hay Thái Lan. Ví dụ, tuyến redline ở Thái Lan, mặc dù cũng có sự tham gia của những nhà thầu Nhật Bản, nhưng chi phí xây dựng lại thấp hơn nhiều so với Metro số 1.

4 nguyên nhân dẫn đến sự chậm trễ này 

Các nguyên nhân của sự trì hoãn kéo dài này là đa dạng: 

• Thứ nhất: là từ vấn đề về chậm giải ngân vốn lớn cho dự án. Vốn lúc nào cũng là một vấn đề nan giải của mọi dự án hay công trình lớn. Bởi nó không chỉ phụ thuộc vào mỗi nguồn lực của quốc gia mà còn phải được hỗ trợ từ nhà tài trợ ODA của Nhật Bản. Sau khi mức tiêu cho dự án đã vượt lên quá 30.000 tỷ thì dự án này phải được đưa lên cho Quốc Hội phê duyệt. Và vào cuối năm 2008, Nhật Bản đã đưa ra cảnh báo có thể ngừng dự án do thiếu nguồn tiền xây dựng. Và đến 2019, Quốc Hội mới phê duyệt tiếp tục dự án này. 
• Thứ hai: khó khăn trong việc tìm kiếm nhân sự phù hợp. Theo thống kê thì chỉ trong vòng 1 năm mà có tới 20% nhân sự của dự án này đã xin nghỉ việc, bao gồm cả nhân viên, kỹ sư và quản lý dự án. Điều này khiến cho nhà thầu và chủ đầu tư không thể tìm kiếm người thay thế các nhân sự còn thiếu trong thời gian ngắn.
• Thứ ba: do sự cố về kỹ thuật của dự án. Vào năm 2020, một số bộ phận của dự án đường sắt đã gặp nhiều sự cố về kỹ thuật, khiến cho dự án này không thể được đưa vào hoạt động ngay. Và đến tận tháng 6/2023 thì những sự cố này mới được công bố và khăcs phục. 
• Thứ tư: do sự ảnh hưởng của đại dịch COVID-19. Đây là nguyên nhân khách quan ảnh hưởng đến sự chậm tiến độ của dự án đường sắt này. Dịch cũng khiến cho các chuyên gia kỹ thuật của nước ngoài cũng không thể đến Việt Nam để hỗ trợ xây dựng và lắp đặt. Hay việc không thể nhập khẩu các trang thiết bị cũng ảnh hưởng quá trình xây dựng, sửa chữa và đi vào hoạt động.

Nhìn chung, những hy vọng cuối cùng hiện đang đặt vào năm 2024, khi dự án dự kiến sẽ hoàn thành và đi vào hoạt động, mở ra một kỷ nguyên mới cho hệ thống đường sắt đô thị của thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, với hơn 17 năm chờ đợi, sự kiên nhẫn của cộng đồng vẫn đang được thử thách.